Казахстан может производить авиатопливо, но не позволяет инфраструктура

По всему миру наблюдается тренд снижения выбросов парниковых газов, поэтому европейские авиакомпании стремятся снизить углеводородный след. Международная организация гражданской авиации (ICAO) разрабатывает программу CORSIA, по которой с 2027 года все ее участники должны будут компенсировать выбросы парниковых газов от своих международных рейсов в случае превышения уровней 2019 года. Казахстан одним из первых объявил о добровольном участии в программе CORSIA. Именно поэтому авиаперевозчик Air Astana и PetroChina International Kazakhstan (Китай — прим.ред.) договорились сотрудничать по вопросам поставок авиакеросина, а также вести работу по созданию инфраструктуры и переходу на международный стандарт авиационного топлива Jet A-1.

Однако авиатопливо Jet A-1 можно производить и в Казахстане, и не нужно для этого обращаться к Китаю.

Все три казахстанских НПЗ прошли модернизацию и могут производить авиатопливо по стандарту Jet A-1, но сейчас авиатопливо отпускается по стандарту ТС-1. Почему? К сожалению, на сегодняшний день текущая инфраструктура в казахстанских аэропортах не позволяет приемку авиационного топлива Jet-A1. Для полного перехода на Jet-A1 должна быть подготовлена вся цепочка оборота — от вывоза с НПЗ до крыла самолета с аккредитацией по международным стандартам, — рассказал он.

В частности, недопустимо в системе хранения использование разных видов авиатоплива одновременно. Требуется очистка топливной системы и/или использование отдельного резервуара. Также лаборатории аэропортов следует оснастить оборудованием для приема топлива по международным стандартам.

Еще одной проблемой значится недостаток объема. Как уточнили в компании, текущего объема производства авиатоплива достаточно для внутренних перелетов, но недостаточно для международных авиалиний, которые любят останавливаться в Казахстане на дозаправку (из-за военного конфликта между Россией и Украиной прилеты в Казахстан на дозаправку увеличились — прим.ред.). Для производства дополнительных объемов авиатопливо необходимо увеличивать нефтепереработку. Однако нет свободных объемов нефти на внутренний рынок и мощности действующих трех НПЗ ограничены.

Сейчас нефтяники реализуют нефть на внутренний рынок по 100 тысяч тенге при экспортной цене в 250 тысяч тенге за тонну. Какой смысл увеличивать нефтепереработку ради авиакеросина, цены которого не регулируются государством? Главное для потребности для внутренних перелетов достаточно. Нефтяники и государство не будут же работать ради сверхприбыли авиакомпаний? Они вполне могут импортировать авиатопливо из разных стран, — уточнил эксперт.

Более того, к 2027-2028 годам Казахстан рассматривается как региональный хаб в Центральной Азии, где европейские авиалинии будут останавливаться на дозаправку SAF (экологически чистого авиационного топлива — прим.ред.) топлива. Сейчас по заказу ЕБРР американская компания ICF начинает исследование о целесообразности строительства заводов по выпуску SAF топлива в Казахстане.

Резюмируя все вышеизложенное, в компании заявили, что работу по совершенствованию инфраструктуры воздушных гаваней необходимо проводить комплексно с участием уполномоченных государственных органов, владельцев аэропортов и других заинтересованных сторон.