Уничтожение трамваев в Алматы незаконно – Павел Савранчук

Павел Петрович, недавно была обнародована «Программа развития города Алматы до 2025 года и среднесрочные перспективы до 2030 года». Что в этой программе не так, на Ваш взгляд?

Очень огорчает отсутствие в стратегическом документе четкой позиции по проблеме восстановления и развития системы трамвайного движения в городе. В Википедии прямо назван процесс уничтожения рельсовых путей в Алматы незаконным. Это видит весь интернет-мир! Наш президент назвал это деяние ошибкой. Последствия грубых ошибок принято исправлять. Для переименования столицы даже внесли изменения в Конституцию. Для восстановления трамвайного движения нужны гораздо меньшие усилия, при наличии, конечно, «банальной» любви к родному городу. Уничтожение трамвайного движения, если оно не будет восстановлено, будет навсегда «черной» страницей в истории нашего города, с «нотками» скрытого криминального подтекста.

Что Вы имеете в виду под «скрытым криминальным подтекстом»? Кто способствовал тому, чтобы трамваи в Алматы исчезли?

По этому поводу, для объективности, можно процитировать материалы Википедии, из которых следует что: «Работу трамвайного депо приостановили в городе из-за двух сомнительных ДТП, произошедших в 2015 году. Запись с уличной камеры видеонаблюдения, запечатлевшая первое ДТП, исчезла. Суд признал виновной вагоновожатую. По второму ДТП виновной была тоже признана вагоновожатая, которая, управляя полностью исправным трамваем, допустила его столкновение с автомобилями. Тогда аким Алматы Байбек принял решение остановить работу трамваев, якобы по причине плохого состояния путей. Но официальные документы, доказывающие, что в действительности была проведена техническая дефектоскопия и оценка состояния всей конструкции трамвайного пути, нигде опубликованы не были. Также на сайте акимата не было опубликовано официально заверенное Постановление за подписью акима о прекращении трамвайного движения в городе. Тем не менее, в 2016 году полностью была демонтирована контактная сеть, на ряде участков демонтированы и рельсы. А в 2017 году по устному решению акима города (без официального постановления) и без проведения необходимой экспертизы и оценки состояния всей конструкции трамвайных путей «ГУ Управлением пассажирского транспорта и автомобильных дорог акимата г. Алматы» за счет бюджета города произведен незаконный демонтаж трамвайных путей».

На своих страницах в социальных сетях Вы часто пишите, что трамвай необходим городу, так как у этого вида транспорта есть ряд преимуществ перед другими. Какие, например?

Во-первых, это экологичность, что является важнейшим фактором для Алматы. Все ведь знают, как в последние годы складывается экологическая обстановка в городе, насколько загрязнен у нас воздух. Также к преимуществам трамвая перед другими видами наземного общественного транспорта можно отнести эффективность — после метро у трамвая самая высокая провозная способность. Еще один преимущественный фактор – экономичность, который заключается в значительном сроке службы, к тому же ремонтировать трамваи могут даже не квалифицированные сидельцы исправительных учреждений, кроме того, у трамвая отсутствует неэкологичная резина на колесах. Трамвай – универсальный транспорт, который может использоваться для туризма, сервис-кафе, может двигаться по пешеходным улицам, подвозить велосипедистов в верхнюю часть города с последующими комфортными велопрогулками в обратном направлении. К преимуществам также можно отнести эстетичность и статусность, ведь наличие трамвая и метро в городе – сложившиеся критерии престижности города. Трамвай многие годы являлся органичной частью городской среды — 70-летняя история алматинского трамвая упоминается еще Домбровским в книге «Хранитель древностей», 1937 года. Ну и еще одно преимущество трамвая в отличие от автобуса, например, это то, что у него слабый «террористический потенциал», подвижной состав, который привязан к рельсовому пути невозможно угнать в какую-то сторону.

До 2025 года власти города планируют построить 40 километров линии BRT. В основном она протянется по проспекту Райымбека, также по улицам Желтоксан, Байтурсынова, части улиц Саина, Суюнбая и части проспекта Сейфуллина. К 2030 году планируется строительство еще 30 километров BRT, а к 2035-му — 20 километров. Может ли БРТ стать альтернативой ЛРТ?

Я считаю, что необходимо полностью восстановить, а это более десятка маршрутов до 1995 года, и развивать в дальнейшем трамвайное движение. БРТ должно быть не альтернативой ЛРТ (трамваю), а частью общей инфраструктуры пассажирских перевозок. И режимы передвижения должны быть оптимальными – в зависимости от конкретной ситуации на маршрутах в городе — скоростными либо средненормативными. На это влияет расстояние между остановками, и специальное благоустройство путей. И, кстати, значительная часть уцелевших современных рельсовых путей стыдливо залита асфальтом, фактически «похоронена заживо», с имитацией гигантских велодорожек, и может быть легко восстановлена. Как горожанин, считаю отношение к этой проблеме ярким показателем недостаточного качества деятельности муниципальной власти.

В январе в Алматы проходили общественные слушания по поводу принятия Генерального плана развития города до 2040 года. По задумке разработчиков, за счет линий скоростного трамвая, метро и БРТ, общественный транспорт станет для горожан доступнее, а значит, потребность в частных авто снизится, этим нововведением также  хотят связать пять полицентров и решить проблему пробок в городе. Как Вам этот проект?

Если говорить о транспортной инфраструктуре, то этот раздел содержит весьма скромные предложения по восстановлению и развитию трамвайного движения в пользу развития БРТ. Кроме того, весьма не рациональна трактовка трамвайного (ЛРТ) сообщения, как исключительно скоростного. Возникает вопрос о лоббировании чьих-то интересов, поскольку скоростной трамвай более финансовоемкое мероприятие.

Восстановление ошибочно уничтоженного в 2015-2017 годы трамвайного движения, наряду с переводом ТЭЦ на газ, является реальным и осуществимым в кратчайшее время шагом к очистке воздушного бассейна. Его эксплуатационные и экологические преимущества перед автобусным движением несомненны. Тоже касается финансовых преимуществ трамвая относительно сооружения метро. Возможен также компромиссный вариант – эксплуатируемое во многих городах «легкое метро» или подземно-наземный трамвай. Отсутствие таких предложений не делает Генеральный план прогрессивным градостроительным документом, направленным на эффективный и экологически позитивный современный результат. Масштабные, радикальные действия в этом направлении чрезвычайно актуальны для города.

Какие, например?

Необходима постановка задачи, во-первых, восстановления всей существовавшей сети трамвайных линий, так как в городе много традиционно трамвайных и нерационально пустующих сегодня коммуникативных пространств. Во-вторых, необходимо развитие полноценной системы трамвайного движения по всему городу с использованием различных режимов трафика в зависимости от особенностей застройки участков города (скоростного, умеренного, туристического). Трамвай должен стать основой городской мобильности и средством стабильной взаимосвязи зон городской активности, станций метрополитена, объектов внешнего транспорта и рекреационных территорий. Значительной должна быть его роль в транспортной увязке Алматы и населенных мест Алматинской агломерации.  Максималистский подход к такой цели в Генеральном плане, явится залогом максимально возможного приближения к ее осуществлению на последующих стадиях реализации.