Казахстан может производить авиатопливо, но не позволяет инфраструктура

Все три казахстанских нефтеперерабатывающих завода АО «НК «КазМунайГаз» — Атырауский НПЗ, Павлодарский НХЗ и Шымкентский НПЗ (ПКОП) прошли модернизацию и могут производить авиатопливо, но инфраструктура в аэропортах не позволяет этого сделать. Почему Air Astana по-прежнему пытается его импортировать из Китая, рассказал основатель общественного фонда ENERGY MONITOR Нурлан Жумагулов, передает Press.kz.

Фото:

По всему миру наблюдается тренд снижения выбросов парниковых газов, поэтому европейские авиакомпании стремятся снизить углеводородный след. Международная организация гражданской авиации (ICAO) разрабатывает программу CORSIA, по которой с 2027 года все ее участники должны будут компенсировать выбросы парниковых газов от своих международных рейсов в случае превышения уровней 2019 года. Казахстан одним из первых объявил о добровольном участии в программе CORSIA. Именно поэтому авиаперевозчик Air Astana и PetroChina International Kazakhstan (Китай — прим.ред.) договорились сотрудничать по вопросам поставок авиакеросина, а также вести работу по созданию инфраструктуры и переходу на международный стандарт авиационного топлива Jet A-1.

Однако авиатопливо Jet A-1 можно производить и в Казахстане, и не нужно для этого обращаться к Китаю.

Все три казахстанских НПЗ прошли модернизацию и могут производить авиатопливо по стандарту Jet A-1, но сейчас авиатопливо отпускается по стандарту ТС-1. Почему? К сожалению, на сегодняшний день текущая инфраструктура в казахстанских аэропортах не позволяет приемку авиационного топлива Jet-A1. Для полного перехода на Jet-A1 должна быть подготовлена вся цепочка оборота — от вывоза с НПЗ до крыла самолета с аккредитацией по международным стандартам, — рассказал он.

В частности, недопустимо в системе хранения использование разных видов авиатоплива одновременно. Требуется очистка топливной системы и/или использование отдельного резервуара. Также лаборатории аэропортов следует оснастить оборудованием для приема топлива по международным стандартам.

Еще одной проблемой значится недостаток объема. Как уточнили в компании, текущего объема производства авиатоплива достаточно для внутренних перелетов, но недостаточно для международных авиалиний, которые любят останавливаться в Казахстане на дозаправку (из-за военного конфликта между Россией и Украиной прилеты в Казахстан на дозаправку увеличились — прим.ред.). Для производства дополнительных объемов авиатопливо необходимо увеличивать нефтепереработку. Однако нет свободных объемов нефти на внутренний рынок и мощности действующих трех НПЗ ограничены.

Сейчас нефтяники реализуют нефть на внутренний рынок по 100 тысяч тенге при экспортной цене в 250 тысяч тенге за тонну. Какой смысл увеличивать нефтепереработку ради авиакеросина, цены которого не регулируются государством? Главное для потребности для внутренних перелетов достаточно. Нефтяники и государство не будут же работать ради сверхприбыли авиакомпаний? Они вполне могут импортировать авиатопливо из разных стран, — уточнил эксперт.

Более того, к 2027-2028 годам Казахстан рассматривается как региональный хаб в Центральной Азии, где европейские авиалинии будут останавливаться на дозаправку SAF (экологически чистого авиационного топлива — прим.ред.) топлива. Сейчас по заказу ЕБРР американская компания ICF начинает исследование о целесообразности строительства заводов по выпуску SAF топлива в Казахстане.

Резюмируя все вышеизложенное, в компании заявили, что работу по совершенствованию инфраструктуры воздушных гаваней необходимо проводить комплексно с участием уполномоченных государственных органов, владельцев аэропортов и других заинтересованных сторон.